A400M - FLA, retrasos

Bueno, como prometer es deuda, aquí viene el reportaje sobre los retrasos del A400m (FLA).

El avión, desde el principio, debía ser entregado entre 2010 y 2014. Después Airbus anunció retraso "sine die" de los plazos de entrega. Ahora se habla después de la ultima negociación del 5 marzo entre airbus y los paises participantes de que el primer avión se entregará en 2014. Y ya os digo yo que Español no será.
España ha contratado la entrega de 27 aviones (frente a los 12 hércules que tenemos ahora), lo que supondrá mas del de aviones, y cuatro veces la capacidad operativa que teníamos hasta ahora.
Pero tenemos problemas, como bien sabeis. Mientras que otros gobiernos que se han comprometido con el programa FLA (future large aircraft) han sido previsores y han comprado otros aviones para sustituir su envejecida flota de hercules y transall, nosotros seguimos con nuestros viejunos Dumbos actualizados una y otra vez por CASA, lo cual es bueno (buenas actualizaciones) y malo (CASA lo cobraba a 34 riñones por avion, o 13 cerebros de bebe foca, cambio de divisas Sr. Burns).
Asi, por poner un ejemplo, Inglaterra ha comprado C17 globlemaster III, y super hercules (c130J). Alemania por su parte venderá 13 de sus aviones. Y mas cosas.
De hecho, parece curioso lo bien que se está vendiendo. Tanto el eurofighter y el a400m, que en teoria iban a ser lo que el f22 a la USAF con las fuerzas aereas europeas, se estan vendiendo al extrangero como churros. Tailandia, Korea del Sur, y otros muchos paises se muestran mas que interesados.
ASí, en España la aviacion de transporte nunca a sido demasiado popular, por que todo el merito se los llevan los de caza (la politica me da asco, recordemos, y los que medran son los de caza en aire, por ser lo mas "guay"), y cuando digo merito digo presupuesto.
No voy a entrar en cosas como que las misiones relevantes actuales del EdA son las de transporte (cuantas misiones operativas nacionales/ extrangeras de transporte? cuantas de caza?).
Que España necesita actualizar su flota de transporte medio es una obviedad. Vamos a pasar de un camioncete mercedes de los 70 a un pedazo de camión-trailer de los que todos queremos como juguete de pequeños. Con HUD y todo.
 Pero mientras tanto, los equipos de mantenimiento, de los que no sabemos aun como el EdA cuenta con los mejores de Europa (si que lo sabemos, los Españoles por mucho que nos odiemos, tenemos gente que trabaja, que trabaja duro y saca el trabajo adelante por encima de los parásitos que hay en todo trabajo... aunque luego reciben la recompensa en forma de MIERDA que tragar), siguen sacando adelante una flota centenaria de Dumbos. Todo el personal de 31 merece, no ya todo mi respeto y admiracion, sino el de todos los Españoles, y tambien el de los millones de extrangeros a los cuales han ayudado.


Pero, por que se retrasa tanto el A400m?

Por dos razones basicamente:

Economia: A nadie se le escapa que el A400m esta siendo el programa mas caro y deficitario que tiene Airbus military. Esto, unido a los problemas economicos que ha sufrido Airbus ultimamente (los 10000 despidos de 2007 por culpa de la caida en bolsa por los rumores de retrasos en el A380 y A400m), ha propiciado que se tambalee un programa con mas de 21 años de antiguedad (CASA se unió al programa en 1989, que cuando el FLA empezó a tomar forma). Europa necesitaba un avion de caza nuevo, y se inventó el EFA. Que se desarrollo entre problemas economicos fuertes... pero era un avion de caza. Europa necesitaba un avion de transporte nuevo, asi que se inventó el FLA... que como todo programa de I+A ha tenido\ está teniendo muchos problemas... pero es un transporte.
Veis a donde quiero llegar? No es tan prioritario. Pero es dinero, así que saldrá adelante. No solo por que sea necesario, aunque impopular, sino por que se ha invertido demasiado dinero como para hecharlo a la papelera.


Problemas Técnicos: Como todo programa de desarrollo tecnologico, el A400m ha necesitado mucho ensayo error para desarrollarse. El mayor problema del A400m, los motores. Se eligió desarrollar un nuevo motor pese a que había otro motor mas barato y seguro en el mercado, los de Pratt & Whtiney. Se desarrolló el TP400, o turbo prop 400. Para eso se creó una industria de turbopropulsores nueva, en la que la ITP Española, pese a ser la que mas carga de trabajo e innovación ha sostenido, era la que menos participación tenia (16% frente a los 28% de los otros tres grupos extranjeros).
En cualquier caso, el TP400 es el motor turbohelice mas potente del mundo occidental, solo nos ganan (para variar) los Rusos. Y es un motor muy Español.
Pero como decía, tuvimos muchísimos problemas en el desarrollo de este motor, problemas que son los principales causantes de los retrasos. Como una bola de nieve colina abajo, fue uno de los causantes de las grandes perdidas de Airbus, que hemos leído en el punto anterior.

Espero haberos formado una opinión nueva, o al menos haberos informado ("algo" subjetivamente) sobre el A400m. A continuación algunos datos de interés, como siempre, de la wikipedia.

Fecha	País	Pedidos	Entregas
27 de mayo de 2003	Alemania	53	7 cancelados14
	Francia	50	No disponible
	España	27	No disponible
	Reino Unido	22	3 cancelados
	Turquía	10	No disponible
	Bélgica	7	No disponible
	Luxemburgo	1	No disponible
15 de diciembre de 2004	Sudáfrica	0 (8 cancelados)5	Pedido cancelado
15 de julio de 2005	Chile	0 (3 cancelados)6	Pedido cancelado
8 de diciembre de 2005	Malasia	4	No disponible
Total:		181

Características generales

• Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo opcional, 1 jefe de carga)
• Capacidad:
  
  • 37 t de carga
  • 116 soldados o paracaidistas completamente equipados
  • 66 camillas y 25 asistentes médicos
• Carga: 37 t
• Longitud: 45,1 m (17,71 m de bodega)
• Envergadura: 42,4 m (4 m de bodega)
• Altura: 14,7 m (3,85 de bodega)
• Peso vacío: 70 t
• Peso útil: 37 t
• Peso máximo al despegue: 141 t
• Peso máximo al aterrizaje: 122 t

• Planta motriz: 4× turboeje Europrop TP400-D6.
  • Potencia: 8.250 kW cada uno.
• Hélices: 1× Ratier-Figeac FH 386 (ocho palas en material compuesto) por motor.
• Diámetro de la hélice: 5,33 m
• Capacidad de combustible: 50.500 kg internos

Rendimiento

• Velocidad crucero (Vc): 780 km/h (480 mph; 420 kn; Mach 0,68 - 0,72)
• Alcance:
  
  • Con carga útil máxima: 3.300 km (1.780 nmi)
  • Con carga útil de 30 t: 4.600 km (2.450 nmi)
  • Con carga útil de 20 t: 6.400 km (3.450 nmi)
• Alcance en ferry: 8.800 km (4.750 nmi)
• Techo de servicio: 11.300 m , 12.200 m (40.000 ft) en operaciones especiales
• Distancia de despegue táctico: 914 m
• Distancia de aterrizaje táctico: 822 m
• Radio de giro en tierra: 28,6 m

Imagenes que estremecen el corazón

Mientras otros lanzaban piedras o quemaban mobiliario urbano en las revueltas de Egipto, esta señora protestaba dándole besos a la policía antidisturbios.
Hace que se me suban las lagrimas a la garganta.

Universo sobre mi

Que ganas que empiece la Formula 1!

Dentro de nada emiezan los entrenamientos de Formula 1 en el circuito de velocidad de la comunidad valenciana, que está en Cheste y donde yo he tenido el placer de trabajar junto a gente maravillosa. Quisiera ir presentando una cuantas fotos de los modelos que se han presentado hasta ahora este año.

Principales novedades:

Neumaticos: Solo suministrará Pirelli.
Aerodinamica:Con el objetivo de facilitar los adelantamientos, los F1 tendrán un alerón trasero móvil. El alerón trasero podrá ajustarse para reducir su resistencia aerodinámica.El sistema se desactivará cuando el piloto pise el freno. El conducto F estará prohivido esta temporada.

Otras normas: La norma del 107%, que fue introducida por primera vez en 1996 para evitar que coches muy lentos participaran en carrera y fue suprimida al final del 2002, volverá a las sesiones de calificación del 2011. Así, el piloto cuyo mejor tiempo en calificación exceda el 107% de la vuelta más rápida de la Q1 no será autorizado a participar en la carrera. Bajo circunstancias excepcionales, los comisarios podrían permitir a un coche tomar la salida.

El Consejo Mundial ha decidido también actuar para evitar que coches que circulan muy despacio en la calificación puedan arruinar las vueltas rápidas de sus rivales. Para solucionarlo, se aplicará para cada circuito un tiempo máximo por debajo del cual los pilotos tendrán que rodar incluso en las vueltas de salida o entrada a boxes.

Otra de las cosas de las que me he enterado, es que a partir de 1013 la Federacion Inglesa de Automovilismo (FIA, je) con la excusa del ecologismo piensan cambiar los motores de 8 cilindros 2,4 litros a 18K RPM a 4 cilindros 1,5 litros a 12K RPM. Pero le van a poner turbo. Como un Clio. Si mi tio no tuviera cojones, seria mi tia. Si quieren formulas 1 ecologicos, que les pongan un mastil y velas, ya puestos.

Obviamente Ferrari a dicho WTF. Y porsche a dicho que así ellos reentraran a la formula 1. La FIA tambien a dicho que los coches se basaran menos en la aerodinamica y habrá reduccion de costes. Un Clio, tal cual.

Presentaciones de los coches:

Red Bull RB7:                    1 de febrero en Valencia
Ferrari F150:                      28 de enero en Maranello
McLaren MP4-26:             4 de febrero en Berlín
Mercedes W02:                 1 de febrero en Valencia
Renault R31:                      31 de enero en Valencia
Williams FW33:                 1 de febrero en Valencia
Force India VJM04:           10 de febrero en Jerez
Sauber C30:                       31 de enero en Valencia
Toro Rosso STR6:             31 de enero en Valencia
Team Lotus TL11:             1 de febrero en Valencia
Hispania Racing Team F111: ¿Tests de Bahrein?
Marussia Virgin MVR02:   7 de febrero en Londres

Ferrari F150

Tiene tantos cambios, y tan tecnicos, que mejor os lo mirais aquí. Lo cierto es que los chicos de Marca han hecho un trabajo fabuloso, asi que no dejeis de mirar el enlace.
Respecto a la estetica, Ferrari pese a la mania que les pudiera tener en tiempos pasados, siempre han sido los coches mas hermosos de la parrilla. Este año se ahorran la publicidad en la parte trasera del alerón trasero para poner una bandera italiana, así como muchos detalles en honor a los 150 años de la unificacion de la nación italiana. Nos cansaremos de la banderita?



Y no mucho mas que comentar, conforme vayan saliendo los equipos haré otra entrada con los detalles.

Fotos varias

Y mira como terminó entonces...

DEJAME DORMIR, MAMÁ  Hijo mío, por favor,  de tu blando lecho salta.  Déjame dormir, mamá,  que no hace ninguna falta..  Hijo mío, por favor,    levántate y desayuna.  Déjame dormir, mamá,  que no hace falta ninguna.  Hijo mío, por favor,  que traigo el café con leche.  Mamá, deja que en las sábanas  un rato más aproveche..  Hijo mío, por favor,  que España entera se afana.  ¡Que no! ¡Que no me levanto  porque no me da la gana!  Hijo mío, por favor,  que el sol está ya en lo alto.  Déjame dormir, mamá,  no pasa nada si falto.  Hijo mío, por favor,  que es la hora del almuerzo.  Déjame, que levantarme  me supone mucho esfuerzo.  Hijo mío, por favor,  van a llamarte haragán.  Déjame, mamá, que nunca  me ha importado el qué dirán.  Hijo mío, por favor,  ¿y si tu jefe se enfada?  Que no, mamá, déjame,  que no me va pasar nada.  Hijo mío, por favor,  que ya has dormido en exceso..  Déjame, mamá, que soy  diputado del Congreso  y si falto a las sesiones  ni se advierte ni se nota..  Solamente necesito  acudir cuando se vota,  que los diputados somos  ovejitas de un rebaño  para votar lo que digan  y dormir en el escaño.  En serio, mamita mía,  yo no sé por qué te inquietas  si por ser culi parlante  cobro mi sueldo y mis dietas.  Lo único que preciso,  de verdad, mamá, no insistas,  es conseguir otra vez  que me pongan en las listas.  Hacer la pelota al líder,  ser sumiso, ser amable  Y aplaudirle, por supuesto,  cuando en la tribuna hable.  Y es que ser parlamentario  fatiga mucho y amuerma.  Por eso estoy tan molido.  ¡Déjame, mamá, que duerma!  Bueno, te dejo, hijo mío.  Perdóname, lo lamento.  ¡Yo no sabía el estrés  que produce el Parlamento!  Fray Junípero (1713 - 1784) Religioso franciscano  español .

KC X

Bueno, estos dias he estado leyendo bastante acerca del KC X, y como este tema a fermentado hacia la politica... que tanto repelus me da y tanto me indigna, creo que ha llegado la hora de deciros que está pasando, por que, y por que me caen mal los de Boeing.


A continuación copio pego un archivo viejo, lo edito, por que escribirlo todo es una lata... Bienaventurados los vagos por que ellos sabrán usar Internet. La fuente del viejo, por si alguien quiere verlo es esta


Después de varios retrasos, la USAF inició en abril de 2006, con la publicación oficial de la Petición de Información a la industria, su programa KC-X para la adquisición de un nuevo avión de reabastecimiento en vuelo que sustituya al KC-135 "Stratotanker" de la compañía Boeing, en servicio desde 1957, de los que la USAF dispone del orden de 500 aviones en inventario.
Las previsiones iniciales establecían que el borrador de las propuestas de las compañías participantes en el programa, EADS y Boeing, deberían entregarse en el otoño de 2006, y la propuesta final en enero de 2007; estimándose que el contrato se firmaría en el verano de 2007.
EADS ofertó el KC-30, que es una versión de su avión comercial A-330, y Boeing una versión del KC-767, derivado de su avión comercial B-767. EADS se presentaba en equipo con la norteamericana Northrop-Grumman. Es de señalar que el avión de EADS lleva incorporada la pértiga de suministro de combustible de última tecnología diseñada y desarrollada en España por EADS-CASA (que ya no es del todo Española, sino francesa... todo gracias a ZP!***)
En caso de ganar el concurso EADS, realizaría buena parte de los trabajos en la ciudad de Mobile (Alabama), entre ellos la línea de montaje final, mientras que Boeing lo haría en Wichita (Kansas).
En 30 de enero de 2007 la USAF remitió a las compañías participantes en el programa la esperada Petición de Ofertas, que contemplaba el suministro de 179 aviones de reabastecimiento, con un coste estimado en el entorno de los 35.000 millones de dólares, incluidos el desarrollo y la adquisición, con una previsión de entrega del primer avión en 2010, y de tener operativo el primer escuadrón de 16 aviones en 2013.
Después de un largo período de estudio de las ofertas, lleno de controversias por desacuerdos provenientes de ambos candidatos sobre los requisitos incluidos en la Petición de Ofertas y su evaluación, y de múltiples retrasos, finalmente, el 29 de febrero de 2008, la USAF anunció que EADS-Northrop Grumman había sido seleccionado para llevar a cabo el programa KC-X.
Esta adjudicación suponía que la primera prueba en vuelo del avión se realizaría en febrero de 2010, satisfaciendo así, en alguna medida, las necesidades de la USAF que llevaban tiempo expresando la urgente necesidad de sustituir los aviones KC-135.


(BIEEEEN!)




Pero pronto estalló la tormenta.


(OUCH)


 Boeing no estaba dispuesta a perder este contrato millonario, que suponía asimismo verse desplazado del mercado internacional de aviones de reabastecimiento en vuelo, del que quedaría como líder indiscutible EADS, que ha vendido hasta ahora 6 aviones del modelo A-310 MRTT - 2 a Canadá y 4 a Alemania -, y 28 del modelo A-330 MRTT, de ellos 5 a Australia, 6 a Arabia Saudita, 3 a los Emiratos Árabes y 14 al Reino Unido, estos últimos mediante un contrato de suministro operativo. Mientras que Boeing solamente ha vendido su avión a Japón e Italia, 4 aviones a cada uno.
Boeing movilizó a los medios de comunicación y a congresistas y senadores, alegando que no se había realizado una selección objetiva, y apelando al espíritu nacional que no podía admitir que un avión para sus Fuerzas Armadas se fabricara fuera de los Estados Unidos lo que, según alegaban, afectaba negativamente a su economía y a su seguridad. Algunos congresistas, dejando aflorar su propensión al proteccionismo, llegaron a pedir que se modificaran las directivas de adquisición existentes para impedir que empresas extranjeras pudieran en el futuro ganar concursos para la adquisición de material militar para los Estados Unidos. 


(No se me ocurre ningun ejemplo al caso, pero imaginaros que solo por protestar en plan grupo nacionalista catalán, se cede un contrato ganado, a otra empresa que lo habia perdido por ser mucho peor: por amiguismo... increible verdad? Que asco me da España para estas cosas... Seguimos)




Por otra parte, expertos en asuntos de defensa, advirtieron que impedir la participación de empresas extranjeras en los concursos, aumentaría los costes del material de defensa y podía generar represalias por parte de otros países perjudicando así las ventas de los fabricantes estadounidenses; a este respecto, hay que tener presente que las naciones europeas adquieren 10 veces más armamento de Estados Unidos, que éstos de Europa.
En definitiva, Boeing presentó una reclamación el 11 de marzo, en la Oficina de Contabilidad del Gobierno (Goverment Accountability Office -GAO-), cuya consecuencia inmediata fue la paralización obligatoria e inmediata de los trabajos iniciales que estaba llevando a cabo EADS- Northrop Grumman. Boeing alegó que el proceso de evaluación había sido muy deficiente e injusto, favoreciendo al avión de mayor envergadura, colocándoles en situación de desventaja. En realidad, según EADS- Northrop Grumman, la USAF consideró que su oferta fue superior a la de Boeing en cuatro de los cinco criterios principales de la selección.
En el mes de Junio el GAO publicó su informe, indicando que habían encontrado errores significativos en el proceso de adjudicación del contrato, recomendando a la USAF el reabrir las conversaciones con las dos compañías para que presentaran nuevas ofertas y hacer una nueva selección en base a ellas; propuesta que hizo suya el Secretario de Estado de Defensa, ordenando iniciar un nuevo concurso. Esto suponía, entre otras cosas, un retraso importante en el programa que perjudicaba la operatividad de la USAF. (Y favorecia a Boeing por dar mas tiempo para desarrollar su avion inexistente)
En base a lo anterior, el Pentágono decidió reabrir el concurso a principios de julio, remitiendo el 6 de agosto la nueva Petición de Ofertas a las dos compañías, en la que se habían incluido cambios significativos, anunciando que deseaba finalizar el nuevo concurso a principios de enero de 2009. Pero, el 10 de septiembre, el Secretario de Estado de Defensa cambió de idea y decidió anular el concurso y esperar a que el nuevo Gobierno de Estados Unidos que se eligiera en las próximas elecciones se hiciera cargo de él. Este nuevo retraso hay que tener presente que favorecía a Boeing que se había quejado de que no tenía tiempo suficiente para reorientar su oferta, al contrario que EADS- Northrop Grumman.
Finalmente, el 24 de septiembre de 2009, la USAF emite el borrador de la nueva Petición de Ofertas, que contempla las primeras entregas de aviones en 2015 y la capacidad operativa inicial en 2017.
En los nuevos requisitos el precio constituye un factor esecial, por encima de las capacidades operativas de los aviones, lo que beneficia a Boeing al ofrecer un avión más pequeño.


 Además, Northrop Grumman se queja de que el Gobierno ha suministrado a Boeing datos de los precios ofertados por Northrop Grumman en el concurso cancelado, lo que beneficiaría a Boeing al elaborar su oferta. (Más tarde por "error" la USAF suminastraria datos tecnicos del A330 MRTT \ KC 30 a Boeing... ayudando a mejorar no ya su programa KC 767, sino su propia industria. He aqui un ejemplo:


" Boeing funded and released a 53-page study by Conklin & de Decker that showed Boeing's 767 airplane consumed 24 percent less fuel than the larger A330 and would save about $14.6 billion in fuel costs over 40 years.")


 Al no ser atendidas por el Departamento de Defensa las solicitudes de modificación de algunos aspectos de la Petición de Ofertas que consideraban que le penalizaban significativamente, EADS-Northrop Grumman decidió retirarse del concurso el 1 de diciembre de 2009.
Esto colocaba en una difícil situación al Departamento de Defensa porque, al no poder llevar a cabo un concurso y depender de un solo ofertante, lo normal es que el coste del programa se incremente, lo que dificultaría su aprobación por el Congreso.
Sin embargo, la sorpresa surge el 19 de marzo de este año cuando EADS, de forma independiente sin Northrop Grumman (por que Northrop sabe que esta tirandole piedras a un tanque y se retira), decide presentar su oferta para participar en el programa; también anuncia su intención de participar la compañía rusa United Aircraft Corporation, con una versión de su avión comercial AN112KC (tambien en desarrollo). Esta es la historia interminable del programa KC-X, considerado por la USAF como de primera prioridad, cuya necesidad operativa se estableció en el año 2001 y que, sin embargo, no se prevé que esté operativo antes del año 2017. Todo ello debido en buena parte, como sucede en otros casos, a la interferencia de intereses ajenos a los estrictos de las necesidades operativas de las Fuerzas Armadas en la adquisición del material que se requiere para cumplir la misión que se les encomienda.


Y hasta aqui el articulo que he editado.


Qué pasó despues?


La propuesta Ucraniana (Antonov) no se la toma nadie enserio, por que esta incluso mas subdesarrollada que la de Boeing.


Y Así estan las cosas, cuando se presenta el concurso, gana el A330MRTT por ser claramente superior. Boeing llora a sus congresistas (SUS por para algo los tiene en nomina) para que se cancele el contrato. Despues se presenta un nuevo concurso que pone "queremos un nuevo cisterna que [...], y ademas de todo eso, que sea BOEING. Entonces EADS pone cara de tonto, Boeing se relame y sube el precio de su avion lo que no está escrito (cosa que los politicos no sabem o no quieren saber) y la USAF dice... pues no puedo pagarlo. Y se abre el concurso con las directrices USAF (que al fin y al cabo es la que necesita el avion, y sabe lo que necesita), que vuelve a ganar EADS, y Boeing azuza a sus congresistas para que vuelvan a llorar... en un clico sin fin.
Como en el Rey Leon. Pero con aviones. Eads Mufasa, Scar Boeing con sus hienas\congresistas, Antonov Mowgli (acertasteis, ese no sale en el Rey Leon), la USAF Rafiki, y CASA una cebra que sale en los creditos, o Timón, como prefirais. No se me ocurre nadie para el pajarraco (Zazú) se aceptan sugerencias.
Y Simba? Simba será el Rey Leon, el que quede. Deberia ser el justo sucesor de Mufasa? O en la vida real Scar gana?


Ahora que he dicho todo esto, me doy cuenta que me quedan muchas cosas por decir, pero por lo menos teneis una idea general.
A continuacion unas cuantas fotos (son privadas de ahi esa horrible marca en algunas... son fotos bastante malas, pero por si acaso, no quisiera verlas en algun foro pro boeing xD) y datos comparativos en los que se ve la clara superioridad del A330MRTT

 La propuesta de Boeing, que ni siquiera habia pensado en actualizar el diseño de pertiga del KC135 y ahora lo esta haciendo a toda prisa.

 Me gustaria que ampliarais esta ultima foto (Que no es mia, por desgracia jejeje) en la que el A330MRTT está reciviendo combustible de un KC135 francés. Justo en el pilón de babor donde va montado el aerogenerador, se puede ver la matricula del avion... matricula civil mientras adquiere la certificación. Sorpresa! Es Española!

Ahora, quiero advertiros que el texto es americano y en algunos datos del 767, pone "tanto, o mas". Imaginaros la conversacion Usaf-Boeing


- Pero más... cuanto?
- Ahm... Bueno...
- Pedro tendreis simulaciones de ingieneria, por algo han puesto mas, y no menos
- Es que el avión... aun no existe. Depende de las condiciones atmosfericas?




Y hasta aquí llegamos. Espero que os guste, y me comenteis cualquier fallo (ortografico no, de esos ya se que tengo como para matar a toda la RAE), y por que no, os sumeis a la discusión. Sé que mi articulo es de todo menos imparcial. Pero os aseguro que tiene muchisimas mas verdades que cualquier informacion americanizada de boeing, que si pudiera os meteria aguilas, barras y estrellas entre las letras, con tal de vender su producto.

	KC-135R	A330 MRTT / KC-30	KC-767 Advanced Tanker (based on 767-200LRF)	An-112KC
Length	136 ft 3 in (41.5 m)	192 ft 11 in (58.8 m)	159 ft 2 in (48.5 m)	131 ft 5 in (40.1 m)
Height	41 ft 8 in (12.7 m)	57 ft 1 in (17.4 m)	52 ft (15.8 m)	53 ft 2 in (16.2 m)
Wingspan	130 ft 10 in (39.9 m)	197 ft 10 in (60.3 m)	156 ft 1 in (47.6 m)	166 ft 2 in (50.6 m)
Fuselage width	12 ft (3.66 m)	18 ft 6 in (5.64 m)	16 ft 6 in (5.03 m)	17 ft 1 in (5.21 m)
Fuselage height	14 ft (4.27 m)	18 ft 6 in (5.64 m)	17 ft 9 in (5.41 m)	-
Engines	4 x CFM International CFM56	2 x RR Trent 700 or GE CF6-80 turbofans	2 x Pratt & Whitney PW4062	2 x GE GEnx-1B74/75, Engine Alliance GP7277 or Pratt & Whitney PW4074/74D
Thrust	4 x 21,634 lbf (96.2 kN)	2 x 72,000 lbf (320 kN)	2 x 63,500 lbf (282 kN)	-
Passengers	80[64]	226-280[65]	190	300
Cargo	6 x 463L pallets	32 x 463L pallets	19 x 463L pallets	8 pallets
Maximum fuel capability	200,000 lb (90,700 kg)[66]	250,000 lb (113,000 kg)	greater than 202,000 lb (91,600 kg)	139,000 lb (63,000 kg)
Max. takeoff fuel load	Approximately 200,000 lb (90,700 kg)[66]	245,000 lb (111,000 kg)[67]	greater than 202,000 lb (91,600 kg)	139,000 lb (63,000 kg)
Range	1,303 nmi (1,499 mi; 2,413 km)[66]	6,750 nmi (7,768 mi; 12,500 km)	6,590 nmi (7,584 mi; 12,200 km)	6,800 nmi (7,825 mi; 12,590 km)
Cruise speed	Mach 0.79 (530 mph or 853 km/h)	Mach 0.82 (534 mph or 859 km/h)	Mach 0.80 (530 mph or 853 km/h)	-
Maximum speed	Mach 0.90 (600 mph or 966 km/h)	Mach 0.86 (570 mph or 917 km/h)	Mach 0.86 (570 mph or 917 km/h)	-
Max. takeoff weight	322,500 lb (146,300 kg)	507,000 lb (230,000 kg)	greater than 400,000 lb (180,000 kg)	364,000 lb (165,000 kg)
Max. landing weight	322,500 lb (146,300 kg), normally 200,000 lb (91,000 kg)	396,800 lb (180,000 kg)	300,000 lb (140,000 kg)	-
Empty weight	approx. 122,000 lb (55,000 kg)	263,700 lb (119,600 kg)	181,600 lb (82,400 kg)	164,000 lb (74,000 kg)

Gracias a la entrada KC X de la wikipedia!

***: Referencia a que ZP regaló EADS CASA a Sarkozy a cambio de un asiento en el G9... De ahí el cambio a Airbus Military.... pero al final creo que sigue siendo (casi toda) española